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Un approccio sempre costruttivo

Mentre stiamo mandando in stampa questo numero, riceviamo questa lettera che volentieri pubblichiamo: "Siamo un gruppo di partecipanti alla Castell’Arquato-Vernasca 2008. Vogliamo solo manifestare il nostro disappunto per la misera manifestazione da Voi organizzata, visto l’importo di 150 euro, per la durata di sole 3 ore, e per avere voluto interrompere la manifestazione per un po’ di pioggia. Nulla da criticare sul pranzo ma non si può spendere tale cifra solo per fare circa 60 km e alle prime due gocce di pioggia tutti a casa senza completare il giro e l’arrivo a Piacenza dove, ci è stato riferito, numerose persone erano lì ad attenderci. Ci sembra che questa manifestazione ogni anno si accorci sempre più. Ormai certi che i nostri soldi vadano per sponsorizzare la Silver Flag, non vi sembra un po’ eccessivo far pagare questa cifra per tre-quattro ore e non terminare le prove? L’acqua non fa male a nessuno, anzi. Riteniamo che fosse doveroso interpellarci. Scusateci lo sfogo, certi che il prossimo anno la manifestazione sarà organizzata nel migliore dei modi. Augurandovi buon lavoro, un gruppo di scontenti".
La lettera non è firmata. Un vero peccato. Comunque sia, rispondiamo volentieri certi che questa missiva abbia come obiettivo comune quello di migliorare sempre più il CPAE.
 La Castell’Arquato-Vernasca 2008 aveva lo stesso costo di partecipazione della precedente edizione. Questo nonostante l’importo per l’assicurazione a copertura dell’evento sia aumentato a dismisura rispetto al 2007. Il numero di prove cronometrate, invece, era superiore allo scorso anno e sono state tutte svolte in maniera regolare. Per ribadire il fatto che il CPAE sia sempre molto attento sui costi della nostra comune passione, giova ricordare che il rinnovo dell’iscrizione (ASI compresa) al club è la più bassa d’Italia, soli 80 euro.
 La decisione di anticipare le premiazioni: può essere stata una scelta non gradita da alcuni, ma dettata soltanto dalle pessime condizioni meteo che al momento non garantivano, neanche a Piacenza sul Facsal, una situazione ottimale.
 Per quanto riguarda i costi, Vi invitiamo a partecipare alle riunioni di consuntivo sia della Castell’Arquato-Vernasca sia della Silver Flag (dati sempre a disposizione di tutti i 1250 soci, del resto), in modo che possiate renderVi conto della trasparenza del lavoro del consiglio del CPAE.

Agli inizi di maggio alcuni rappresentanti del gruppo “2CV in Fiore” hanno preso parte alla sesta edizione della Dolomitica 2008. Obiettivo da raggiungere: Conzago di Belluno, attraverso varie tappe. Suggestiva quella dell’incantevole lago di Mis: parcheggiate le “Deuche” a bordo lago, è stata prontamente allestita una cucina da campo per arrostire salamelle e verdure grigliate con vini provenienti da ogni regione, oltre a torte e formaggi vari. Dopo, un percorso impegnativo che si è snodato attraverso il Passo Cereda, San Martino di Castrozza, il Passo Rolle con superba vista sul maestoso Cimon della Pala. Anche nel corso delle due tappe successive, il panorama è sempre stato mozzafiato: la Marmolada, Canale d’Agordo, i Serrai di Sottoguida. L’arrivo a Campitello di Fassa è salutato tra somes e fortais, fiumi di birra e danze tirolesi. Le “vere” protagoniste, le simpatiche “lumache di latta”, non hanno avuto problemi e si sono comportate benissimo. Come vuole la tradizione...

Circuito di Piacenza




Affascinanti forme di tre delle venti barchette presenti per la seconda rievocazione del Circuito di Piacenza, coordinata dal CPAE a metà giugno.




La Ferrari 250 Testarossa di Corrado Cupellini splende sotto il sole in Piazza Cavalli.

No, non è un raduno normale. È molto di più. È far rivivere a Piacenza un qualcosa che è durato un attimo e poi è scomparso nell’oblio dei ricordi. Oggi, grazie al CPAE, il Circuito di Piacenza è tornato alla grande. Con i protagonisti, i piloti di oggi, e le protagoniste, le barchette di ieri. Già, le protagoniste: ammirate in Piazza Cavalli, osannate alla partenza sul Facsal. Raccontiamo ora di qualcuna di loro, della loro storia, delle loro imprese. OSCA 750 S 1957 (Francesco Adamoli). Vettura costruita dai Fratelli Maserati, ha gareggiato in pista e su strada con buoni risultati fino ai primi anni ‘60. Lo stesso modello ha vinto a Le Mans la classe ed il premio per l’indice di prestazione con Collin Davis - Alejandro De Tomaso. Motore di 750 cc con 70 CV a 7500 giri e doppio albero a camme in testa. Alcuni tra i migliori risultati: Trofeo Vigorelli a Monza 1957 (1° di classe), Giro di Sicilia (2° di c), Sarezzo-Lumezzane (1°), Coppa Sant Ambroeus (1°), Trento- Bondone (2°), Pontedecimo-Giovi (1°), Bolzano-Mendola (3°), Gran Premio Napoli (4°). Fiat Gilco 1100 S 1949 (Narciso Balbi). Gilberto Colombo nasce da una famiglia di artigiani milanesi che fino dal primo dopoguerra si specializzano nella produzione di tubi speciali per il campo aeronautico e marino. Gilberto nei primi anni di ingegneria viene in contatto con il mondo dell’automobile sviluppando una grande passione per la progettazione telaistica. Nel 1946 conosce a Modena Enzo Ferrari e inizia ad applicarsi alla progettazione dei primi modelli di questa nuova marca. Nel 1947 all’interno della azienda di famiglia si crea la GIL.CO specializzata in progettazione e realizzazione di telai per vetture sportive. Il traliccio ha una struttura classica a due longheroni che viene irrigidita con l’inserimento di elementi trasversali centrali: la parte terminale posteriore è angolata per ospitare gli attacchi delle sospensioni a balestra. Ai tubi della struttura principale venivano poi aggiunti altri tubi sottili e più leggeri. Caratteristica la rastremazione del tubo nella parte finale. In totale il peso era di 65 kg. Il traliccio veniva venduto a una cifra vicina alle duecento mila lire.
 Siata Gran Sport - 1937 (Fausto Bardelli). “Bilancio Siata alla 11° Mille Miglia: primo Piero Dusio, classe 750 Sport, a oltre 78 km/h di media, con nuovo primato sul tratto Brescia- Bologna di Casalis a 100, 414 km/h e sul tratto Brescia-Roma di Donati a 81,36 km/h”. Così intitolava una famosa pubblicità su Auto Italiana della piccola azienda di Torino, fondata nel 1926 dal ragionier Giorgio Ambrosini. Cresciuta nell’orbita della Fiat, la Siata può a buon titolo essere considerata la mamma di tutte le vetture barchette e Sport che hanno contraddistinto l’epoca d’oro degli artigiani in Italia. La prima Gran Sport, del 1937, realizzata sulla base della popolare 500 Topolino, è una vera bomba: la testa originale, a valvole laterali, era stata sostituita dalla cosiddetta supertesta Siata a valvole in testa, con carburatori Cozette. La cilindrata era stata portata a 636 cc aumentando l’alesaggio a 55 mm, raggiungendo la rispettabile potenza di 25 CV a 4600 giri e una velocità di punta di 110 km/h. Sembra che soltanto una dozzina di esemplari siano stati costruiti.
 Abarth 207 Spyder Corsa - 1955 (Anthony Berni). Carlo Abarth fu anche costruttore di eleganti barchette negli anni ‘50 come si dimostra con questa vettura, costruita in soli 11 esemplari per il mercato dei piloti privati americani. Questa barchetta ha gareggiato in molte corse “club” negli USA fino agli anni ‘70. Una simile vettura ha corso nel 1955 alle 12 ore di Sebring. Telaio scatolato, motore derivato da quello della Fiat 1100/103.
 Osca MT4-2AD 1500 - 1954 (Mattia Colpani). È forse la Osca più vittoriosa tra quelle costruite. Venne acquistata da Chiron e utilizzata alla Carrera Panamericana del novembre ‘54. Rientrata in Italia venne acquistata da Giulio Cabianca e quindi dalla OSCA stessa. Utilizzata, come vettura ufficiale, in moltissime gare ottenendo ottimi piazzamenti tra cui i primi posti di classe al Circuito del Mugello,alla Bologna S.Luca, alla Mille Miglia del ‘56 (9° assoluto) e alla Coppa della Consuma i 2° posti alla Coppa d’oro delle Dolomiti. Venne venduta a Domenico Lo Coco che la condusse ancora alla vittoria alla Sassi-Superga e alla Coppa Cantoni
 Ferrari 250 Testa Rossa - 1957 (Corrado Capellini). Testa Rossa è un nome entrato nella leggenda dello sport automobilistico. Per il numero infinito di vittorie, per la prestazioni del suo motore 12 cilindri con i coperchi delle valvole colorate di rosso scuro e per le forme della sua carrozzeria elegantissima e particolare. Il motore è il 12 cilindri di 3 litri con 290 CV montato su un telaio in tubi di acciaio, la carrozzeria in alluminio è costruita da Medardo Fantuzzi di Modena. Il primo anno ufficiale di utilizzo della testa rossa è 1958 durante il quale con alla guida grandissimi piloti come Collins, Gonzales, Gendebien, Phil Hill, la vettura ottiene leggendarie vittorie, 1000 Km di Buenos Aires, Targa Florio, 24 di Le Mans.
 Maserati A6 GCS 1954 (Umberto Falchetti). Innanzitutto la sigla A sta per Alfieri, in onore del fondatore della Maserati, 6 il numero di cilindri. Poi Ghisa, Corsa, Sport: la prima versione nasce nel 1947 con motore 6 cilindri con basamento in ghisa di due litri con potenza di 120 CV. Il telaio, per la prima in un’auto di questa categoria, è tubolare con circa 120 elementi. Quando nel 1953 viene assoldato Gioachino Colombo, padre delle mitiche Alfa Romeo Alfetta da Gran Premio e del primo 12 cilindri Ferrari, la Maserati gli commissiona subito la rivisitazione della Sport. Detto fatto: arriva la versione 53 con carrozzeria tipo barchetta. Tecnicamente parlando Colombo interviene sulle dimensioni dei cilindri e sulla distribuzione, ora a due alberi a camme in testa con comando a ingranaggi e doppia accensione. La potenza passa a 170 CV, la velocità prossima ai 250 all’ora. Tra i piloti che si mettono in evidenza con questo bolide figurano Maria Teresa De Filippis, Emanuel De Graffenried, Alfonso De Portago, Giovanni Bracco, Umberto Maglioli, Gino Valenzano, Alberto Ascari, Cesare Perdisa, Emilio Giletti, Sergio Mantovani e Luigi Musso, che su questa Sport si laurea Campione italiano nel biennio 1953-54.
 Siata Daina Sport 1500 1952 (Gianmario Fontanella). Derivata dalla Fiat 1400, la Daina con motore Gran Sport di 1,5 litri e potenza di 75 CV è stata vestita da numerosi e affermati sarti dell’epoca, come Farina, Motto, Bertone, Boano. Un esemplare di questo tipo alla 12 ore di Sebring nel 1952 guidate da Dirk Irish e Robert Fergus si piazzano rispettivamente seconda e terza nella classifica all’indice di prestazione.
 Ermini 1100 Sport - 1947 (Mauro Giansante). Insieme alla Siata Gran Sport, è l’unica del lotto ad aver partecipato al Circuito di Piacenza nel 1947. In condizioni originali, vissuta ma molto affascinante, oggi viene custodita gelosamente dal suo proprietario che l’ha rispolverata in esclusiva per Piacenza per questa occasione speciale.
 Stanguellini Sport 1948 (Fabrizio Lorenzoni). Da sempre Stanguellini è sinonimo di barchette, anzi da sempre Stanguellini è sinonimo di Fiat. Infatti Francesco Stanguellini, il fondatore, diventò agli inizi del Novecento il primo commissionario Fiat di Modena. La prematura morte di Francesco, avvenuta nel 1929, costrinse il figlio Vittorio, allora diciannovenne, a prendere in mano le redini dell’azienda. Nel 1936 una Balilla Coppa d’Oro opportunamente preparata per Nando Righetti si piazzò al quarto posto di classe alla Mille Miglia. Da questo risultato arrivò anche lo stimolo per la costruzione di barchette in casa propria. Dapprima con carrozzerie standard, tipo tank.
 Ferrari 500 TRC - 1956 (Marco Pelizziari). La Ferrari 500 TRC monta il motore della Mondial con 4 cilindri in linea per una cilindrata di 1984 cc e una potenza di 190 CV a 7400 giri alimentato da 2 Weber 40. Il cambio è a 4 marce e sospensioni indipendenti. La carrozzeria era realizzata da Scaglietti su disegno di Pininfarina. La vettura venne acquistata a Maranello dal pilota svizzero Peter Monteverdi (una delle tre costruite con motore portato a 2,5 litri) e utilizzata per le gare in salita e slalom ad Aspern, Campione d’Italia, Reigoldswill, Colmar e Zurigo. (G.D.)

32a Castell’Arquato-Vernasca

Centodieci equipaggi per l’edizione 2008 della Castell’Arquato-Vernasca. Ancora una volta, un successo per il CPAE. Motivo? La voglia di percorrere quel mitico percorso che è stato teatro di tante sfide dal 1950 al 1972 (gli anni della “vera” gara in salita) anche se oggi la sfida è con il cronometro in mano alla ricerca del netto

Ancora una volta Fontanella, su Porsche 356, ha fatto centro e ha vinta la trentaduesima edizione della Castell’Arquato-Vernasca. L’alfiere del GMT non ha avuto rivali e ha confermato la sua classe nella manifestazione di regolarità più affollata che il nostro sodalizio organizza. Ma questo evento ha vissuto non soltanto il momento agonistico, ma anche quello storico: tante e tali erano significative le vetture schierate. A cominciare dalla splendida Ferrari 330 GTS del 1967 di Umberto Falchetti, boss della MTA, per poi passare alla prestigiosa Aston Martin DB2/4 del 1956 di Pighi, oppure la monumentale Chevrolet Bel Air del 1956 di Passini.

Alla domenica pomeriggio, verso le 18, quando anche l’ultimo dei 195 concorrenti ha lasciato il paddock di Castell’Arquato, è facile intravedere tra gli uomini del CPAE qualche sorriso. Tutto finito? Macché, ci sono da fare ancora tante cose, come il consuntivo ad esempio, sempre un momento importante per un sodalizio con relative possibilità. No, i sorrisi si riferiscono alla consapevolezza di avere compiuto un’altra piccola impresa. Come può un pugno di simpatici scavezzacollo aver messo in piedi un circo di livello mondiale come la Silver Flag? È mai possibile che ogni anno lo spessore tecnico e storico di questa manifestazione cresca sempre più? Quali sono i veri segreti di questa formidabile ricetta? Me lo sono chiesto più volte, ma il risultato di questa ricerca del vero segreto riconduce ad un solo imputato: la passione. La passione nel trovarsi più volte al mese a partire dalla fine di agosto fino al giugno successivo, per cercare idee, mettere a punto gli inviti, selezionare le auto, dare il “la” a quella faticosa macchina organizzativa per questo evento che ogni anno che passa crea sempre più fatica e lascia sempre meno spazio a bizantinismi vari. Lo schema è consolidato, ma servono sempre forze fresche. Contributi e idee che arrivano dall’esterno sono sempre ben accetti. Ovviamente esiste una sapiente regia, c’è uno zoccolo duro che vaglia tutte, ma proprio tutte, le iniziative e i problemi connessi alla Silver Flag; e, credetemi, sono veramente tanti. Però tutto viene affrontato con lo spirito giusto, e questo aiuta notevolmente per la buona riuscita finale. Passiamo ai veri protagonisti, coloro che, in fondo, ci fanno fare sempre bella figura: i concorrenti con le loro splendide vetture. In questa tredicesima edizione, in barba alla scaramanzia, il livello è cresciuto ulteriormente. Sarà stato anche per le rumorosissime (mi sia concessa questa parentesi: chi vi scrive gode la Silver Flag nel presentare le vetture alla partenza, a fianco di ogni equipaggio che scalda i motori a più non posso e lacera in maniera oramai irreparabile i poveri timpani dello speaker…) ma ammiratissime Lola, che hanno vissuto a Castell’Arquato un bel compleanno. Cinquant’anni fa infatti, Eric Broadley ideò la Mk I, prima sua creatura con telaio tubolare, equipaggiata con motore Coventry Climax di 1300 cc, accessoriata con parti anche di origine diversa, per esempio la scatola sterzo era della BMC. Alla sua prima corsa Broadley arrivò secondo e il primo posto arrivò alla corsa subito successiva. Il nome Lola che derivava affettuosamente da una splendida protagonista di una rappresentazione teatrale che aveva stregato cuore e sentimenti di Broadley. I tanti spettatori che hanno seguito la manifestazione hanno potuto ammirare il “pezzo” più importante con il marchio Lola presente alla tredicesima edizione della Silver Flag: la T92 Bowes Seal Fast Special Indy Car, pilotata da Glyn Jones. Questa vettura ufficiale della Lola infatti appartiene ancora alla casa inglese e viene portata alle più importanti manifestazioni internazionali. Venne utilizzata nel 1966 da Jacky Stewart alla 500 Miglia di Indianapolis. Il pilota scozzese rimase in testa per gran parte della competizione dovendo poi ritirarsi per problemi al motore. Passando ai gioielli di casa nostra, abbiamo ammirato oltre modo i due gioielli del Museo Alfa Romeo di Arese, le monoposto P2 e P3. In particolare la P2, prima campione del mondo nel 1925 con Gastone Brilli Peri, costruita in soli 6 esemplari, è stata oggetto di una scrupolosa messa a punto meccanica in vista di questo evento. È stato un modo speciale di celebrare il genio e la capacità tecnica di un grande progettista piacentino, Giuseppe Merosi, che ha dato all’Alfa Romeo nei suoi primi anni di vita un’impronta vincente grazie alle sue realizzazioni sempre all’avanguardia. Potremmo incantarvi per ore parlando delle protagoniste della Silver Flag. Forse non sarebbe giusto. Allora concludiamo raccontandovi la storia di due auto così diverse tra loro ma hanno giustamente raccolto le ovazioni del pubblico. La prima è una rarissima Fiat 8V Zagato, guidata da Aldo Di Bello. Nata per contrastare il dominio Alfa nelle macchine di gran turismo la 8V fu un importante progetto di Dante Giacosa. Questo esemplare partecipò alla Mille Miglia del 1955 arrivando 13° assoluta condotta dal pilota Castelbarco e vinse la Coppa delle 6 ore di Orbassano, condotta in gara anche dallo stesso Elio Zagato. Che dire? L’eleganza e la classe di quest’auto non hanno pari. Come eravamo bravi a fare le automobili… Passiamo infine alla Bugatti 35 B del 1928 di Marco Fumagalli, uno dei massimi capolavori del geniale costruttore italo-francese. La tipo B montava un 8 cilindri a 3 valvole per cilindro con cilindrata di 2262 cc, dotato di compressore Roots ed erogava circa 130 CV con velocità di 190 km/h. Dal 1925 fino al 1930 ha ottenuto oltre un migliaio di vittorie sia nei Gran Premi sia nelle gare di durata come la Targa Florio che vinse ben 5 volte. I più grandi piloti di quegli anni corsero con queste vetture: Nuvolari, Varzi, Chiron, Divo, Minoia. Questo esemplare in particolare è sempre appartenuto alla famiglia Fumagalli. Il nonno del driver di oggi alla Silver Flag, Carlo, partecipò anche a 3 corse con la vettura: cronoscalata dello Stelvio, Circuito di Varese e Circuito di Como. Che dire? Vederla nella sua scintillante livrea blu scuro con le targhe originali di Milano, è un colpo al cuore… (G.D.)

Walter Burani come Niki Lauda sulla Ferrari 312 T.

Alfa Romeo P2, 1925 (Maurizio Monti, Automobilismo Storico Alfa Romeo, Arese)

Sapiente regia: Gaetano Derosa col presidente del CPAE, Achille Gerla; sotto, Claudio Casali e Raffaele Rizzi. In basso, fase movimentata sui tornanti di Vernasca.

Tutti gli uomini che hanno coordinato la Silver Flag “abbracciano” la protagonista assoluta dell’edizione 2008, la Lola T92 ex Jacky Stewart del 1966. All’estrema sinistra, Glyn Johns.

40 Miglia del benessere

Felice connubio tra i sodalizi CPAE e Ruote a Raggi di Parma per la prima edizione della 40 miglia del benessere. Oltre 120 automobili di ogni epoca si sono date appuntamento presso il Mercatone Uno a Fiorenzuola e a Parma, per poi convergere verso la bellissima stazione termale di Salsomaggiore. Bellissime le automobili, ottima l’organizzazione. Un raduno che avrà sicuramente un seguito nei prossimi anni.

"Eravamo quattro amici al bar", cosi cominciava una nota canzone di Gino Paoli ma, a differenza, gli amici in questione non volevano cambiare il mondo ma soltanto sviluppare un’idea di uno di loro: arrivare fino al mare con le loro adorate moto d’epoca. Da allora gli amici sono diventati 10 e la gita, chiamata Moto al Mare, è giunta alla nona edizione, le moto dei partecipanti variano dalle classiche Moto Guzzi Falcone, Gilera Saturno, Triumph e Piaggio Vespa. Il percorso di circa 320 km. si snoda attraverso le splendide valli dell’appennino ligure emiliano con andata in val di Taro e val Carnella mentre il ritorno in val d’Aveto e val Nure. Naturalmente la prudenza consiglia di portare al seguito anche un furgone di assistenza, che non è mai servito per i mezzi ma per il trasporto delle vettovaglie di supporto ai centauri, salami, prosciutti, focacce e qualche bottiglia di buon vino bianco e rosso per mantenere la carburazione dei motociclisti un po’ “grassa”. In questa edizione poi il nostro vivandiere ufficiale Gaetano ha superato sé stesso preparando delle salamelle al vino bianco che, scaldate su un fornelletto da campo, hanno diffuso il loro aroma tra i boschi attirando un gruppo di ciclisti in crisi glicemica; purtroppo per loro le salamelle erano già finite però sono stati consolati con un bicchiere di vino rosso e sono ripartiti cantando! Giunti al mare e parcheggiate le moto i nostri centauri, all’ombra di una pergola e rinfrescati dalla brezza marina, hanno gustato le specialità della cucina ligure che l’amico Benny, gestore del ristorante Bocciodromo, ha preparato per loro innaffiate con dell’ottimo Verdicchio della Lunigiana. Sulla strada del ritorno, durante un pit stop per “correggere” la carburazione, i nostri amici si sono imbattuti in un gruppo di motociclisti moderni alle prese con un problema meccanico: la moto supertecnologica di uno di loro palesava evidenti problemi all’alternatore e così, dopo aver consolato il proprietario con un panino al salame, si è caricata la moto sul furgone risolvendo la complicata situazione del proprietario del mezzo in avaria. Al rientro a casa i nostri amici, stanchi ma felici, si sono dati appuntamento alla prossima edizione che sarà quella del decennale. (Roberto Nani)

Trattori d'epoca

Ancora una volta la sezione trattori d’epoca, coordinata da Fiorenzo Bassi, ha fatto centro. A Sentimento, là dove nacque la piccola azienda Bubba, nel primo weekend di giugno si sono ritrovati tantissimi mezzi a rappresentare la marca più gloriosa e rara delle storia. Dimostrazioni, festeggiamenti, momenti di lavoro per i trattori e grande apprezzamento da parte del folto pubblico.

Piaggio Vespa 150 GL

Per par condicio, dopo aver pubblicato la fiche tecnica riguardante l’Innocenti Lambretta due numeri fa, eccoci alle prese con la Piaggio Vespa. Che dire della Vespa? Fa parte dei sogni di tutti gli appassionati e da sempre alimenta l’eterno duello con la rivale storica, la Lambretta appunto. In entrambi i casi, comunque, si tratta di due opere d’arte. Difficilmente replicabili, oggi sono unanimemente riconosciute come tipico esempio dell’estro tecnico nostrano. In questo numero, la versione è la popolare 150 GL, presentata ufficialmente al Salone di Milano nel 1962.

Motore:
tipo VLA1M, ciclo otto a due tempi, distribuzione rotante, diametro 57, corsa 57, monocilindrico 145, 45 cc, rapporto di compressione 1:7,2, potenza 6,2 CV a 5000 giri/min, raffreddamento ad aria forzata con ventilatore centrifugo, carburatore Dell’Orto SI20/17C, frizione a dischi multipli in bagno d’olio, cambio a 4 marce, alimentazione miscela/olio 2%.

Struttura:
scocca portante a guscio di lamiera a forma aperta e carenata.

Impianto elettrico:
Magnete volano 6V-35W, corrente alternata, batteria 6V (7 Ah), bobina A/T esterna, anticipo accensione 22+/-1 prima del PMS, apertura puntine 03-05 mm, candela Bosch W225 o Champion L86 oppure Marelli CW225.

Sospensioni:
anteriore e posteriore con molla elicoidale a flessibilità variabile e ammortizzatore idraulico doppio effetto.

Freni:
anteriore e posteriore ad espansione, tamburo 150 mm.

Dimensioni e pesi:
lunghezza 1700 mm, larghezza 675 mm, altezza 1045 mm, peso a secco 89 kg, pneumatici 3.50 x 10”.

Prestazioni:
velocità massima 88 km/h, consumo 2,1 litri/100 km.

Asimotoshow 2008

Dal 16 al 18 maggio all’autodromo Riccardo Paletti di Varano de’ Melegari (Parma) si è svolta la più importante manifestazione dedicata alle moto storiche: ‘ASI Motoshow 2008 - Moto Storiche in Pista’, giunta alla sua settima edizione. L’evento è organizzato dall’ASI, con la collaborazione dei tre club federati dell’Emilia Romagna (Ruote a Raggi di Parma, CAMER di Reggio Emilia e CPAE di Fiorenzuola d’Arda). Anche quest’anno eroici personaggi della storia della motocicletta: il campionissimo Giacomo Agostini con la MV Agusta 3 cilindri 1968, Carlo Ubbiali, Luigi Taveri con la Honda 250 4 cilindri del 1967, Sammy Miller con la AJS Porcupine del 1949, Jean Francois Baldé con la Kawasaki KR 250 del 1978, Pierfrancesco Chili sulla Honda RS 500 3 cilindri del 1985, il finlandese Tepi Lansivuori sulla Suzuki KR 11 del 1973.

Il mercatino

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