Le sette sale del Mito ripercorrono cronologicamente la storia, dall’invenzione dell’automobile al presente, collegate fra loro da una rampa di circa 80 metri di lunghezza priva di gradini. Accessibile ai disabili, l’inclinazione diminuisce impercettibilmente raccordandosi alla sezione piana per consentire a tutti di muoversi comodamente ed in piena sicurezza all’interno dell’edificio. Ad eccezione della prima e dell’ultima sala del Mito, che rappresentano l’invenzione dell’automobile e la storia delle corse automobilistiche, tutte le altre sale sono realizzate secondo lo stesso principio: la rampa discendente costeggia la parete esterna e conduce ai veicoli, situati al centro della sala, compiendo un’ampia curva. Sulla destra è possibile intravedere i veicoli esposti più in basso, mentre sulla parete sinistra la cronaca del tempo descrive i temi della storia aziendale sullo sfondo degli eventi storici. La galleria presenta il contesto in cui si inseriscono le innovazioni che hanno fatto la storia dell’automobile. In ogni sala del Mito è rappresentato il tema centrale: l’invenzione del veicolo stradale autonomo alimentato a benzina, la nascita del marchio Mercedes, lo sviluppo di motori Kompressor e diesel, le vetture con portiere “ad ali di gabbiano”, gli autocarri a cofano corto degli anni 1950, la sempre crescente importanza dei temi relativi alla sicurezza ed all’ecologia, la presenza globale del Marchio, i veicoli da competizione e da record nell’ultima sala, dove si conclude il percorso museale. La curva finale si trasforma in una parete verticale su cui sono “appese” famose vetture da record. Fra le vetture esposte vi sono la T 80 a tre assi, la dodici cilindri da record W 125 del 1938, la diesel C 111 III del 1978, la 190 E 2.3-16 del 1983 e, per finire, la recentissima E 320 CDI che nel 2005 ha percorso 100.000 miglia alla velocità media di 224 km/h nel circuito texano di Laredo. Le vetture che concludono l’esposizione dimostrano che la velocità non è tutto: dall’automobile che è stata in grado di percorrere 1.028 chilometri con un solo litro di gasolio alla vettura alimentata a celle solari, che verso metà degli anni ‘80 vinse il Tour del Sol dal Lago di Costanza fino al Lago Lemano, senza utilizzare nessun tipo di carburante tradizionale.

La storia tecnica della Porsche è affascinante. Il figlio di Ferdinand Porsche, Ferdinand Anton, universalmente conosciuto col nomignolo di Ferry, collaborò strettamente con il padre, portando avanti l’azienda e creando, nel 1948, la prima vera Porsche: il modello 356. La meccanica della vettura ricalcava, nello schema, l’impostazione della Volkswagen cioè motore boxer a quattro cilindri, raffreddato ad aria, collocato in posizione longitudinale posteriore a sbalzo, cioè con il monoblocco oltre l’asse posteriore e il cambio verso l’abitacolo. Il motore inizialmente utilizzato mantenne sostanzialmente la configurazione di quello del Maggiolino, solo con il sistema di alimentazione rivisto montando doppi carburatori, uno per bancata. Quando il padre di Ferry, Ferdinand, morì (nel 1951), la Porsche conquistò la sua prima vittoria di classe alla 24 ore di Le Mans. Nel 1953 vide la luce la 550 Spyder, una barchetta studiata appositamente per le competizioni con un motore boxer a quattro cilindri di 1498 cc e 110 CV, con una potenza specifica di 73,4 cavalli/litro, non indifferente per un’auto di quel periodo. La disposizione del motore era in questo caso a motore centrale cioè con il monoblocco verso l’abitacolo, all’interno dell’asse posteriore, e il cambio verso l’esterno. Questa collocazione dell’unità motrice conferiva una maggiore stabilità e fu applicata successivamente a modelli di serie (914, Boxster e Carrera GT). Nel 1963 Ferdinand Alexander Porsche, figlio di Ferry, creò la 911, un’altra vettura sportiva con motore boxer sei cilindri raffreddato ad aria, che partecipò ad alcuni rally vincendo quello di Montecarlo per ben due volte. Anche per la 911 fu conservata la tradizionale disposizione posteriore a sbalzo del motore che venne mantenuta in tutte le serie che si susseguirono, mentre il raffreddamento ad aria fu abbandonato con la 911 serie 996 del 1999 che, per la prima volta, viene dotata del raffreddamento a liquido.