Maserati & OSCA, passione e storia, fascino e velocità. Due realtà volute fortissimamente dai fratelli Maserati, che alla Silver Flag 2009 sono state festeggiate nel migliore dei modi. Già, ma cosa hanno rappresentato veramente. Per quanto riguarda la Maserati, abbiamo già parlato degli inizi negli scorsi numeri di Ruote Libere. Ora ci soffermiamo sul periodo della creazione della mitica 16 cilindri, il cui unico esemplare rimasto è stato protagonista sulle rampe di Vernasca. La storia risale al 1929 Alfieri Maserati, in vista del Gran Premio di Monza, si mette all’opera nell’intento di creare una monoposto tutta nuova, destinata a far diventare la piccola Casa del Tridente famosa in tutto il mondo. L’idea, benché non del tutto nuova, è quella di affiancare due motori a 8 cilindri per creare un propulsore gigantesco in grado di poter ben figurare nelle competizioni internazionali e nei record di velocità. Detto, fatto: Alfieri crea un 16 cilindri a V molto stretta (25°) con cilindrata di quattro litri e potenza di ben 280 CV a 5500 giri/min. Nasce dall’unione di due 8 cilindri della 26B affiancati e collegati da un unico basamento che contiene i due alberi motore. L’alimentazione rimane una delle parti più delicate perché, come si intuisce, i motori devono girare in perfetta sintonia per ottenere il massimo delle prestazioni. Ci pensa Edoardo Weber a creare dei carburatori ad hoc precisi come orologi svizzeri. Il debutto della V4 (la lettera definisce la sistemazione dei due blocchi cilindri mentre il numero indica la cilindrata) sulla pista di Monza è confortante: Alfieri, terzo in batteria, si classifica al sesto posto riuscendo ad ottenere anche il record sul giro. Il 28 settembre a Cremona Baconin Borzacchini stabilisce un formidabile primato: riesce a percorrere i 10 km con partenza lanciata alla incredibile velocità di 246,069 km/h. Il primato per la classe C (vetture con cilindrata da 3 a 5 litri) è della Maserati, che è dunque riuscita a battere il precedente record di Eldridge con la Miller sul circuito di Monthléry nel 1927. La performance di Borzacchini, che verrà superata soltanto otto anni più tardi dall’Auto Union con una monoposto espressamente costruita per questo tipo di primati, subisce una vastissima eco e produce effetti molto benefici. Da una parte la crescita di immagine, dall’altra la fiducia nell’azienda si concretizzano nell’aumento di capitale da 50 mila lire a 1 milione. Ma le imprese di Borzacchini e della V4 non finiscono certo qui. Appena dopo il primato di Cremona, eccoli di nuovo protagonisti assoluti nel Gran Premio di Tripoli. Per la Maserati è la prima, importante vittoria in un gran premio, vera e propria consacrazione nel ristretto novero delle Case automobilistiche sportive «vere». Alla V4 segue nel 1932 la V5, dalla potenza esuberante: 5 litri di cilindrata e 330 CV a disposizione con lo stesso peso della V4 sono un ottimo biglietto da visita per le competizioni. Nonostante gli ottimi argomenti tecnici, questa monoposto non riesce ad ottenere alcun risultato di rilievo, a volte per guasti molto banali. Come sul circuito dell’Avus, quando la vittoria sfugge per la rottura del comando dell’acceleratore. Ma, purtroppo, in casa Maserati arriva inaspettata la morte, il 3 marzo dello stesso anno, di Alfieri, il fratello genio. Nel 1937 i fratelli Ettore, Ernesto e Bindo Maserati avevano ceduto la loro fabbrica (la Officine Alfieri Maserati) ad Adolfo e Omer Orsi, proprietari di un’acciaieria e fabbrica di utensili. Il contratto di cessione prevedeva una consulenza decennale per i fratelli Maserati, cessata la quale decisero di fondare (1947) una propria officina per la produzione di automobili da competizione di piccola cilindrata: la OSCA. Il primo modello prodotto dalla Casa di San Lazzaro fu la barchetta MT4 del 1948, spinta da un motore bialbero di 1092 cc da 72 CV e destinata alle gare della categoria 1,1 litri. La MT4 vinse il Gran Premio di Napoli del ‘48, guidata da Luigi Villoresi e conquisto parecchie affermazioni nella classe di cilindrata, condotta da Ada Pace, tra le quali una prestigiosa vittoria alla Targa Florio. Negli anni successivi seguirono evoluzioni del bialbero con cilindrate di 1392cc (92cv), 1453cc (110cv), 1491cc (120cv) e 1568cc (140cv). Dalle vetture da competizione Frua, Michelotti, Zagato e Vignale derivarono eleganti e sportive coupé a 2 posti, come la bella 1600 GT di Zagato. L’ambizione di partecipare al campionato mondiale sport e alla Mille Miglia, portò alla nascita della MT4 equipaggiata con un motore bialbero 2 litri da 165cv. Questa vettura portò al palmares della OSCA la vittoria (con al volante Stirling Moss) della 12 ore di Sebring. I fratelli Maserati, ormai anziani, cedettero l’attività alla MV Agusta alla fine del 1964. Nel 1967 la OSCA chiuse i battenti.

Ferrari 166 Berlinetta Touring (1950) – Camellini Umberto
Modello di esordio del Commendator Ferrari, la 166 montava un motore 12 cilindri di 2 litri sviluppante la potenza di 140 CV. Venne costruita dal 1949, nel catalogo della Casa di Maranello le vetture venivano presentate, con prosa molto anni ’50, come modelli destinati, “al turismo, allo sport, alla corsa”. Nel 1950 una 166 vince la Mille Miglia, e ancora in giugno la 24 ore di Le Mans senza contare le tantissime vittorie conquistate da gentleman drivers al volante di queste elegantissime vetture che si trattasse della famosa barchetta Touring o dei coupé Pinin Farina e anche Zagato. Vettura presentata venne esposta al Salone di Torino nel 1950 nello stand Ferrari prima di inziare una intensa attività agonistica, 1950 24 ore di Le Mans, Nurburgring con Madame Yvonne Simon; 1951 24 ore di Le Mans, Gran Pre- 23 Ruote Libere 4-5/2009 mio di Senigallia; 1952 sett. IV Coppa Intereuropa Monza; 1953 Giro di Sicilia (1° di classe).

Abarth 2000 SP (1968) – Piccirilli Ernesto
Una delle vetture più conosciute della Casa dello Scorpione, durante il periodo 1968-1970 nella sua categoria vinse di tutto sia in pista ma soprattutto nelle gare in salita, con al volante i grandi specialisti come Ettore Scola, ed Edoardo Lualdi che si impose anche alla Castell’Arquato-Vernasca del 1969. Con Ortner e Merzario fu l’arma per il Campionato Europeo della Montagna tra il 1968 e il 1970. Ha partecipato come vettura ufficiale al Campionato Europeo della Montagna nel 1970 con Johannes Ortner vincendo inoltre la categoria al Gran Premio del Mugello nel 1969 sempre con Ortner nell’anno del trionfo di Arturo Merzario con l’Abarth 2000 prototipo. La prima serie che si distingue per avere il cofano posteriore che scende a coprire le ruote motrici ed il musetto con i due piccoli spoiler bianchi. Viene soprannominata 4 fari oppure “vetrone” per l’ampio parabrezza che protegge il pilota.

Tecno Formula 2 (1971) – Giuseppe Bianchini
I fratelli Pedrazzani fondarono nei primi anni ’60 una piccola fabbrica che , partendo dai kart, divenne in pochi anni una delle March più famose di vetture monoposto delle formule minori. Moltissimi grandi piloti si formarono sulle F 850, Formula 3 e Formula 2 dei 2 fratelli. Nel 1971 la Tecno tentò anche l’avventura della formula 1 con una vettura costruita completamente in fabbrica compreso il motore 3 litri 12 cilindri. La Formula 1 si dimostrò , portroppo , troppo poco competitiva dopo alcuni campionati la casa Bolognese si ritirò dalle prove del Campionato del Mondo. L’esemplare portato dal Sig. Bianchini fu una delle vetture ufficiali Tecno che disputò nel 1971 il Campionato Europeo di Formula 2 . Venne guidata da Jean Pierre Jabuille e dal’astro nascente dell’automobilistico francese Francois Cevert, eletto qualche anno dopo come erede di Jackye Stewart al volante delle Tyrrel F1 e purtroppo deceduto nelle prove del Gran Premio d’America del 197.. quando stava diventando assoluto protagonista delle gare di F1.

Porsche 908 (1969) – August Deutsch
È una delle pietre miliari della storia delle Porsche da competizione. Il tipo 908 era dotata di un motore di otto cilindri di 3 litri di cilindrata che sviluppava circa 350 CV a 7500 giri/min. Nella sua lunga storia adottò anche il turbocompressore. La vettura presente ha una storia famosa. Con questa 908 il grande attore Steve McQueen, in coppia con Peter Revson, corse la 12 Ore di Sebring nel 1970 arrivando secondo assoluto (correndo con un piede ingessato...) dietro la Ferrari 512 di Andretti-Vaccarella. Alla seguente 24 ore di Le Mans l’attore iscrisse la vettura che corse con altri piloti in quanto la Casa cinematografica con cui McQueen era sotto contratto gli vietò la partecipazione. La carrozzeria era stata elaborata per poter portare a bordo le cineprese, infatti doveva riprendere la competizione “dal vivo” per le scene che entrarono nel film” Le Mans. Nel 1975 la vettura vinse il Campionato tedesco della Montagna condotta da Lotar Schorg, e partecipò alla Trento-Bondone – Dal 1976 al 1990 corse in Germania nel Campionato Interserie. Il signor Deutsch la trovò dopo anni di ricerca in stato di quasi abbandono con una motore Chevrolet al posto del suo originale. Dopo anni di restauro ed il ritrovamento di un motore 908 originale la vettura ora viene utilizzata in corse per auto d’epoca.

Alfa Romeo 33 Berlinetta Daytona (1968) – Automobilismo Storico Alfa Romeo, Arese
Nel 1964 dopo le indiscrezioni sull’accordo tra Ferrari e Fiat per la costruzione di una vettura sportiva di 2 litri , anche all’Alfa si decise per il rientro ufficiale nelle competizioni. In circa un anno e mezzo, progettata da Orazio Satta e Giuseppe Busso, venne realizzato il primo prototipo di una vettura sport a cui venne dato il numero di progetto 105/33. Questo primo prototipo era dotato, in attesa del nuovo motore 8 cilindri 2 litri, del motore della TZ2. Lo sviluppo del motore tenne impegnata l’Autodelta e l’ingegner Chiti per oltre un anno e la presentazione ufficiale della vettura avvenne nel marzo del 1967. Il telaio della vettura aveva la particolarità di avere i serbatoi della benzina progettati in funzione portante mentre il resto della vettura era di concezione tradizionale. Questo modello fece il suo debutto nel febbraio del 1968 in occasione della 24 ore di Daytona: 4 vetture vennero presentate al via e tre di queste finirono in modo trionfale ottenendo il 5° 6°e 7° posto e tagliando il traguardo tutte e 3 appaiate. Da quella gara le berlinette presero il nome di Daytona.

Aston Martin Le Mans 7 (1931) – Maurizio Piantelli
Lionel Martin e Robert Bamford garagisti di Kensington nel 1914 installando su un talaio Isotta Fraschini un motore Simplex da 1,4 litri costruirono la loro prima vettura che venne chiamata Aston Martin in onore della vittoria ottenuta da Martin alla gara in salita di Aston Clinton. La Aston Martin LM7 è una delle tre International Team Car alleggerite costruite dalla Aston Martin per partecipare alla 24 ore di Lemans nel 1931. In quella occasione fo portata in gara da C.M. Harvey e da Cesare Augusto Bertelli al quel tempo progettista e proprietario della Casa Inglese. Il risultato fu un quinto posto assoluto e primo di classe. Lo stesso anno ha partecipato al Double Twelve a Brooklands guidata dal pilota Benjafield e da Cookd e al Tourist Trophy sempre nelle mani di Cook. Nel 1933 è tornata a Le Mans gudata dall’equipaggio Morris-Goodal - Wisdom. È Appartenuta alla collezione di Nick Mason, famoso batterista dei Pink Floyd.

Lotus 23 – Marcel Hayoz (1963)
La Lotus 23 venne progettata per essere una “piccola sport” biposto ma divenne una delle vetture di maggior fortuna di Colin Chapman. Il telaio era la versione allargata di quello costruito per la Lotus 22 formula Junior e le sospensioni erano prese direttamente da questa vettura. Originariamente la 23 era progettata con motorizzazioni da 750 fino a 1300. In seguito il modello 23B con un telaio in tubi irrobustiti potè essere motorizzato con la nuova ama della Lotus in nuovo Lotus Twin Cam di 1400 e 1600 che venne in seguito montato sulla Elan. Il debutto in gara della Lotus 23 avvenne al Nurburgring nel maggio del 1962 con alla guida l’asso Jim Clark. La partenza ed i primi giri della piccola Lotus furono straordinari con Clark che addirittura per un giro tenne la testa della corsa mettendosi dietro Maserati, Ferrari e Aston Martin vetture dotate di ben oltre il doppio dei cavalli della piccola Lotus. Di questa vettura di grandissimo successo ne vennero costruiti circa 130 in tre modelli 23, 23 B e 23 C.Molti di questi ancora oggi corrono con successo nelle gare per auto storiche.

Gabriele D’Annunzio scriveva: “L’automobile è donna”. Aveva ragione e con grande orgoglio gli uomini del CPAE possono constatare che ogni anno alla Silver Flag arrivano belle donne: no, non è solamente un fatto estetico. Ma è il fuoco della passione che arde dentro di loro. Lucidare il casco, controllare il livello dell’olio di persona, ascoltare con una certa insofferenza le raccomandazioni dei compagni, dare un’occhiata al make-up prima di entrare nell’abitacolo, sorridere sornione sotto la bandiera a scacchi e poi via! Si parte: prima, seconda, terza e quarta: si sfreccia in cerca di nuove emozioni. Donna, che fascino...

Best of show anteguerra: Maserati 8CM (Museo Donington); best of show dopoguerra: Ferrari 166 Touring (Camellini); categoria Turismo: Steyr Puch (Duesterberg); categoria Granturismo: Porsche 904 (Brodbeck); categoria Maserati/OSCA: OSCA 1100 S (Grasso); categoria Prototipo: Porsche 917 (Jacobs); categoria Sport 2mila: Abarth 2000 SP (Piccirilli); categoria Monoposto motore anteriore: Maserati 4CL (Kaufmann); categoria monoposto motore posteriore: Bwa T134 (Marchi); categoria anteguerra: Bugatti 37A (Piantelli); categoria anni 20/30: MG Monthlery (Foster); categoria anni 40/50: Cisitalia D46 (Buratti); categoria anni 60/70: Maserati Tipo 63 (Hofer); premio Paolo Silva: Abarth 1000 (Marino); Premio F.lli Maserati: OSCA 372 (Moss); premio Circuito Piacenza: Ferrari 750 Monza (Comelli); premio Merosi: Alfa Romeo 33 Daytona (Museo AR Arese); premio Figoni: Maserati A6 GCS Pininfarina (Caffarena); premio Heuer: Ferrari 250 TDF (Bompani); trofeo Abarth: Abarth berlinetta ex Tondelli (Pont); trofeo Porsche Italia: Porsche 914/6 (Guyot); coppa delle dame: Gemini F. Junior (Pilkington); Trofeo MTA: AR TZ1 (Bennet); Trofeo ASI conservazione: OSCA 750 (Adamoli); trofeo ASI restauro: OM (Brozzetti); premio Maggi: Ferrari 225 (Artom).

L’appuntamento ha visto quest’anno protagonista la città di Cremona ed è organizzato dal Club Amatori Veicoli d’Epoca. La manifestazione con formula ampiamente collaudata si ripropone per il 4° anno e mantiene il nome di Tre Province per sottolineare l’amicizia e la grande collaborazione fra il CPAE, Ruote a Raggi di Parma ed il CAVEC. Il ritrovo nella prestigiosa cornice di Piazza Duomo a Cremona è stato fissato per domenica 19 luglio. Ordinatamente disposte le vetture invitate sono verificate dagli occhi attenti del commissario ASI Olivieri e gli equipaggi attendono lo spettacolo degli sbandieratori di Isola Dovarese che colorano e animano la piazza. C’è stata anche la possibilità di salire sul Torrazzo e vedere in una tersa giornata d’estate la pianura padana, oppure visitare il Battistero. Il carosello delle vecchie signore è partito alla volta di Soresina atteso dalla squisita ospitalità dell’Associazione Nino Previ che ha scortato la carovana con le sue staffette di motociclisti. Il ritorno nella campagna cremonese non ha offerto grandi spunti culturali e paesaggistici ma lo scopo di questo breve tragitto è muovere i mezzi senza affaticarli per arrivare con il giusto appetito al parcheggio davanti a Palazzo Cittanova per raggiungere con pochi passi Palazzo Trecchi. Una vettura per ciascun club ha fatto bella mostra di sé nel cortile del Palazzo per le foto di rito. Hupmobile e Fiat 501, Balilla Coppa d’oro e Siata Gran Sport, Amilcar CGs ed MG PA, ma non solo: è veramente impossibile circondati da tale fascino motoristico tentare di stilare una classifica. Meglio in questa splendida giornata offrire a tutti i partecipanti un bel libro sulla Provincia di Cremona e la lattina d’olio commemorativa che ricorda a tutti quelli che l’hanno conosciuto Tiziano Vago, un vero amico di queste vetture.

Valutando il numero di iscritti (130 persone) si deduce che non tutti sono partiti per le vacanze! Infatti anche quest’anno il raduno di Bore del 2 agosto ha avuto un notevole numero di partecipanti con 72 mezzi, tra auto e moto, presenti. Lo sponsor Mercatone Uno ha accolto gli equipaggi nel piazzale antistante il punto vendita di Fiorenzuola, dove ha offerto una lauta colazione, in seguito la partenza per un piacevole percorso che si snodava tra le dolci colline piacentine ed attraversando i borghi di Vigolo Marchese, dove ad un controllo timbro veniva offerta una bottiglia di vino, Lugagnano ed i famosi tornanti di Vernasca si è giunti a Bore. Dopo il pranzo che, come di consueto,si è tenuto presso il centro parrocchiale, si è assegnato a don Giancarlo Biolzi il trofeo alla memoria di Nani Romeo per l’impegno e la passione profusi per la nostra associazione. Dopo i ringraziamenti ai partecipanti si è svolta una lotteria con ricchi premi offerti dallo sponsor. Nel pomeriggio dopo un giro panoramico ed una degustazione di prodotti locali il saluto ai partecipanti con un arrivederci alla prossima edizione di questo raduno che, con la sua formula tranquillo giro turistico e degustazione enogastronomica, riscuote ampi consensi tra i nostri soci.

Ancora una volta Bobbio e il CPAE hanno regalato agli appassionati delle quattro ruote d’antan un avvenimento da ricordare: l’edizione 2009 della rievocazione storica della Bobbio- Penice ha visto la partecipazione di tanti equipaggi che alla fine si sono dichiarati entusiasti. Certo, oganizzare questo evento, che quest’anno si è svlto nel corso di due giornate, non è stato semplice. Il merito va dato a Maurizio Cella, consigliere del CPAE, che ha saputo coordinare le due giornate in maniera egregia: nella prima, spazio alla cultura motoristica, con una tavola rotonda sull’evoluzione dello stile con personaggi del calibro di Wolfgang Egger, capo del Centro Stile Audi, e Filippo Perini, capo del Centro Stile Lamborghini. Il giorno successivo, invece, via libera per il rombo dei motori nella vallata. Tutti insieme, partendo dalla piazza San Francesco di Bobbio, pronti a ripercorrere la mitica strada che porta al Penice. La “vera” competizione prese vita nel 1929 sotto l’appassionata iniziativa di Antonio Renati, a quel tempo Podestà di Bobbio, e dell’allora “R.A.C.I.” (attuale ACI Piacenza) e vide il successo del Duca Luigi Visconti di Modrone su Bugatti davanti a Gino Cavanna. Nella successiva edizione s’impose il toscano Clemente Biondetti su Bugatti nei confronti del bolognese Amedeo Ruggeri su Maserati. La terza ed ultima edizione del periodo pionieristico registrò il successo di Enzo Ferrari su Alfa Romeo 2300 sport. Dopo questa vittoria, la decisione di appendere il caschetto al chiodo per incominciare la fortunata avventura di costruttore di automobili sportive, passando attraverso la fondamentale fase di patron della Scuderia Ferrari, che utilizzava le fantastiche Alfa Romeo da corsa con il simbolo del Cavallino rampante sulle fiancate. La Bobbio-Penice riprese negli anni 1952 e 1953 con la formula mista velocità e regolarità. Nel 1954 la corsa si effettuò con la formula che l’ha sempre contraddistinta, quella del miglior tempo impiegato e fu il genovese Luglio su Lancia Aurelia a vincere. Dopo una parentesi 7 anni, si passa al 1961: fu Gianni Brichetti su Maserati ad aggiudicarsi la gara. L’anno dopo, con ben 130 partenti, si disputò la sesta edizione dominata dal parmense Claudio Corini su Maserati. L’ultima Bobbio-Penice a quattro ruote si svolse nel 1963 in una mattina di pioggia. Vinse il modenese Mario Casoni alla guida di una Cooper Formula Junior. Poi sulla corsa scese il sipario. Diversi piloti piacentini parteciparono alla Bobbio-Penice su quattro ruote. Ricordiamo: l’Avv. Paolo Piatti, la Signorina Agnese Acuti, l’Industriale del laterizi Francesco Breviglieri, il Cav. Antonio Renati; Giuseppe Fioruzzi e Carlo Dodi (1929); Publio Eusebi, ancora Francesco Breviglieri e Carlo Dodi, Alberto Dosio e la Principessa Avanzo Colonna (1930); Nicola Cantù (1954), ancora Cantù, Felice Omati, Giorgio Corvi (nel 1961); Finizio Lipeti, Federico Gualla, ancora Giorgio Corvi, Enzo Bertuzzi (1962). Da allora di Bobbio-Penice non se ne parlò più, fino al 1994 quando il CPAE diede il via alla rievocazione di una gara antica e ricca di fascino in una cornice naturale e storica unica. L’edizione di quest’anno è stata movimentata dalla presenza di due Alfa Romeo anteguerra vermente importanti: da una parte la splendida 6C 1750 di Martin Kapp, protagonista alla Bobbio Penice nel 1930, e la meravigliosa 8C 2300 messa a disposizione da Automobilismo Storico Alfa Romeo di Arese, e guidata da Maurizio Monti, collaudatore della casa del Biscione e grande appassionato di auto d’epoca. Sentire il rombo di questi due fantastici gioielli è stato un autentico piacere e ha ripagato il club degli sforzi compiuti per organizzare l’evento e ha deliziato il pubblico astante. Per la cronaca, la classifica finale ha visto al primo la Lancia Fulvia Montecarlo del 1972 di Buttafava, seguita dalla Fiat 850 coupé del 1971 di Scialino e dall’Autobianchi A112 Abarth del 1980 di Viola. Per quanto riguarda le classi, nella B vittoria di Bisconcini su Lotus Seven del 1958, seguito da Chiossi su Renault 8 Gordini del 1965 e da Carini su Fiat 850 coupé del 1966; nella classe A, Bardelli su Siata del 1937 hanno dominato, seguiti da Burzoni su Fiat 1400 cabriolet del 1950 e Bozzarelli su Fiat 508 del 1934. Da segnalare la presenza anche della mitica Dodge Charger del Generale Lee (foto qui in basso), protagonista della fortunata serie televisiva Hazzard.

Anche quest’anno al raduno coordinato dal CPAE in collaborazione con il Rotary Club Valtidone ha visto la partecipazione di tante vetture che hanno voluto simbolicamente dare il congedo al 2009 con gli eventi del sodalizio. Il parco macchine era di quelli da lasciare tutti a bocca aperta: a partire dalla splendida Cadillac degli inizi del secolo scorso portata alla manifestazione da Gaetano Rastelli, che a dispetto dei 75 anni sfreccia ancora come un ventenne. E poi una Mercedes 300 Adenauer, una meravigliosa Fiat 508 Balilla Coppa d’Oro e tanti altri gioielli: complimenti ai proprietari e complimenti all’organizzazione.

Cosa hanno in comune Aristotele Onassis, Renzo Arbore, Enrico Berlinguer, Giorgio Napolitano, Paul McCartney, Sophia Loren e Ugo Tognazzi? La 500, ovviamente. Nata nel 1957, prodotta in quasi 4 milioni di esemplari fino al 1975, ancora oggi la piccola utilitaria Fiat è un’autentica icona del design e del nostro costume. Viene usata come auto per tutti i giorni, collezionata, restaurata maniacalmente, modificata e amata trasversalmente da tutti. Il modello protagonista della nostra fiche è l’ultima versione, denominata R (Rinnovata), prodotta dal 1972 al 1975. Il motore, depotenziato, è quello della 62 126, il look ritorna ad essere molto simile a quello della F.